2017年12月31日日曜日

12月議会一般質問「港とクルーズ船の費用対効果⑨」

問12
平成2851日より消費税免税制度が便利にり、品物の最低購入金額が引き下げられたことを始め、商店街の免税カウンターの仕組みなど免税制度の使い勝手が良くなっています。4か町商店街での免税店の数、免税カウンター設置の有無などについてお尋ねします。
またこれらの免税店はラオックスなどクルーズ客が大挙して押し寄せる免税店と、当然品ぞろえや規模などは違うでしょうが、仕組みとして違いがあるのか、お尋ねします。


《観光商工部長答弁》  

市内小売店の免税店登録状況は、観光庁の公表によりますと、本年11月末日現在で佐世保市内に53店舗の免税店が登録されており、そのうち、四ケ町、三ケ町商店街を含むまちなかの免税店の登録数は、33店舗となっています。 
 また、商店街の各店舗における免税手続きを一括で行う「免税手続き一括カウンター」の設置につきましては、これまでも商店街組合等で設置に向けた検討がなされましたが、設置する際は、常設が要件であることなどから設置には至っておりません。 

まちなかの商店街がいわゆる専門店街であるのに対して、ラオックス等の免税店は、電化製品、高級美容品等、中国人観光客が好む商品を総合的に取り扱う店舗であり、品揃えには違いがありますが、免税店の仕組みは同じです。

2017年12月27日水曜日

12月議会一般質問「港とクルーズ船の費用対効果⑧」

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では、クルーズ船がどれだけ本市経済を潤すのか、港に対する投資の効果について、質疑を交わします。


問11
外国に行く時、出国手続きをした後、搭乗口に至るまでにいわゆる免税店があります。この場所は出国した後入国する前と言う事で、いわゆる課税主体、要するに課税する国に属してないので関税や消費税などがかからない、デューティーフリーになります。国によっては街中にそうしたデューティーフリーショップがあり、そこで買い物をして、出国後のカウンターで商品を渡される、と言う制度もあります。私は免税店と言うのはそうした保税制度のようなものに基づいた税金がかからないブランド品を始め世界中の品物がそろった特別なショップであるとばかり思っていた。
佐世保市に上陸したクルーズ客の多くが行く免税店とはそうした特殊な店舗ではなく、外国人などの非居住者に消費税を免除する仕組みを持った店舗であるという事。ドューティーフリーではなくタックスフリーの商業施設、そういう理解でよろしいか。

《観光商工部長答弁》    

「免税店」には、議員ご案内とおり、消費税に加え関税、酒税、たばこ税等も免税となる「空港型免税店」、いわゆるデューティーフリーショップと、消費税のみが免税となる「消費税免税店」、タックスフリーショップの2種類がございます。 
基本的に空港型免税店は、出国手続き後の区域に店舗が設置されております。市中への設置は東京、福岡、沖縄など全国でも数か所のみであり、本市には設置されておりません。 
ご質問のクルーズ船客が多く利用する免税店は、議員が申されたとおり、一般的な小売店等が国から許可を受けた消費税免税店であるタックスフリーショップとなります。

2017年12月26日火曜日

12月議会一般質問「港とクルーズ船の費用対効果⑦」

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問10
 今回の指定により直接的に地元負担が軽減されることはないという事です。やはり港湾関係にはお金がかかる、いつか財政を圧迫しかねない、そんな恐れは重要である。何かにつけ知恵を絞って国や県の力を引き出す工面をしなければと思う。
 港がある万津町から戸尾町の国道35号線との交点までの短い区間に国道384号線と言うのがあります。この道路の起点は五島市富江町で海路を経て佐世保港で上陸します。同様な観点から、道路法は第5条で、「一般国道の意義及びその路線の指定」を示し、その中で港湾法に示す国際的に重要な港から国道に連絡する道路は国道に指定できるようになっています。佐世保港もそこに示されています。
そこで国際ターミナルから臨港道路倉島線を経て福石町の国道35号線の交点までが国道になれば、県道11号との交差点の改良などを含めた渋滞緩和策は国県にしていただき、市は財政負担を回避することができます。臨港道路浦頭線も同様であります。そうすることで予算の際限ないふくらみを避けることができると思いますが、そうした事の可能性はないのでしょうか。


(港湾部長_答弁案)
議員ご提案の臨港道路の国道指定につきましては、道路法、港湾法双方に関係するため、少し研究させていただきたいと存じますが、港湾を管理するにあたりましては、可能な限り本市の財政的負担軽減に努めなければならないと考えております。

先ほども申しあげましたとおり、港湾整備だけでなく、関連する道路事業など、国や県に実施していただければならないものにつきましては、お願いしてまいりたいと考えております。

2017年12月25日月曜日

12月議会一般質問「港とクルーズ船の費用対効果⑥」

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問8
 今回も工事の増額や変更などの議案もあるようだが。また28年度決算の委員長報告にもありましたが給水設備などの今後整備が必要な施設の指摘もあっておりました。浦頭はこれからの事、海の中の事で、予算のふくらみは起きることが予想されます。
港の整備を始めクルーズ船に係るリーディングプロジェクト、当初の計画からどの程度膨らむか、恐れはないでしょうか。

(港湾部長_答弁案)
リーディングプロジェクト『クルーズ船入港体制整備』で構成される事業は、大型客船対応基盤整備事業と佐世保港国際クルーズ拠点形成事業の2事業であり、平成29年度におきましては、55千万円を計上いたしております。
大型客船対応基盤整備事業は、ご案内のとおり、三浦地区において大型クルーズ客船の受入れを行うため、岸壁の延伸工事、並びに泊地浚渫工事を行うものでございます。平成27年度着手当時の全体事業費は約12億円を見込んでおりましたが、対象船舶の変更や船社要請への対応などがあり、全体事業費約155千万円となっております。
また、佐世保港国際クルーズ拠点形成事業につきましては、本市の負担として約34億円を見込み、今年度着手いたしたところで、現在、整備する施設の設計等を進めているところでございます。今後、設計完了に伴う事業費の変更、また、工事中において不測の事態が生じることも可能性として否定できませんので、全体事業費の変更はあるものと考えております。


問9
 元気基金が取り崩されこの事業に投入されている。本来であれば基金の元、寄付を生んだその民間の事業を強化するという使い方が一番理にかなっているように思う。全体の取り崩し額の半額、市長お任せと言う寄付目的ですからまさに市長の政治決断であります。将来に投資すると言う事も当然あるべきである。ここに投資した方が良いという政治判断、その成果を図るKPIは何ですか。


(市長_答弁案)
平成29年度のふるさと佐世保元気基金充当額は、74千万円を予定しており、そのうち市長おまかせの使途として、大型客船対応基盤整備事業に3億円、また、まちづくりの使途として、佐世保港国際クルーズ拠点形成事業に約7千万円となっております。このため、リーディングプロジェクト「クルーズ船入港体制整備」に、37千万円を充当することといたしております。
「佐世保市まち・ひと・しごと創生総合戦略」におきましては、基本目標に25万人規模の佐世保を未来につなぐふるさと産業づくりを掲げ、その施策のひとつとして、観光を軸とした関連産業づくりとまちづくり分野における各主体の連携を推進しており、そのKPIとしましては、本市への観光客数を設定しております。
「クルーズ船入港体制整備」は、このKPIの達成に大きく貢献することが期待されるのはもちろんのことですが、私どもとしましては、クルーズ船寄港による観光客、交流人口の増加は、観光産業を中心とした経済効果を市内に循環させる大きなチャンスと捉えており、これを掴むために、当事業に対して、ふるさと佐世保元気基金を充当させていただいております。

コメント)以上の答弁書が用意されていましたが、この部分は市長の思い入れも強い様で、この答弁に続き暫く持論を述べられました。

2017年12月23日土曜日

12月議会一般質問「港とクルーズ船の費用対効果⑤」

問6
ではこの事業の指定によってどれだけ地元負担が回避できるのか、と言う事になる。いくつか質問をする。
 まずは三浦岸壁の整備において、この事業採択によって国・港湾管理者の事業費負担率が変わるって事はあるか。

(港湾部長_答弁案)
大型客船対応基盤整備事業による三浦岸壁の延伸工事に関しましては、これに付随する泊地の浚渫工事を国土交通省の既存の補助制度の中で、事業費の10分の5の補助をいただきながら実施しているところでございますが、今般の国際旅客船拠点形成港湾の指定による補助率の嵩上げといった措置はございません。


問7
 浦頭の整備のスキーム、同様に事業の負担割合が有利になることがあるのか等を説明してください。


(港湾部長_答弁案)
浦頭地区におきましては、国際旅客船拠点形成に向け、事業主体として、国土交通省、港湾管理者、カーニバル・コーポレーションが、平成324月の供用開始を目指して、それぞれ施設整備に取り組むことといたしております。
まず、新たに整備する岸壁と泊地につきましては、国土交通省が事業主体となり、その事業費につきましては、従来どおり港湾法第52条第2項第4号に基づき、港湾管理者が10分の4.5を負担し、残りの10分の5.5を国が負担いたします。
次に、港湾管理者である本市は、臨港道路やバス駐車場等の施設整備を行うことといたしており、その事業費につきましては、既存の交付金事業や、国が今年4月に創設した新たな補助制度、国際クルーズ旅客受入機能高度化事業を一部活用しながら、整備進捗を図ってまいります。
最後に、カーニバル・コーポレーションにおかれましては、旅客ターミナルビルの建設を行うことといたしております。今般の国際旅客船拠点形成港湾につきましては、カーニバル・コーポレーションが投資する対価として、公共施設である岸壁を優先的に使用できるとするものでございます。

以上のように、浦頭地区における港湾整備事業につきましては、国と港湾管理者の負担割合は従来の規定交付金制度と変更はございませんが、新たな補助制度の創設、民間投資といった事業手法も併せながら整備を進めるものでございます。

2017年12月21日木曜日

12月議会一般質問「港とクルーズ船の費用対効果④」

問5
そうした議論のさなかに朝鮮戦争が勃発し、その動乱と特需の中で佐世保港を県に関与させること無く、佐世保市自らが管理した方が市の発展にはよいという判断なのか、財政的な恐れは吹っ飛んだのかもしれません。
海は男の野心を刺激し港はロマンを掻き立てます。冒険やチャレンジは大事なことだが、港湾事業に莫大な資金を要すると言うその「恐れ」はとても大事な事と思うが、その恐れを今回の事業取り組みでは一切感じません。かつての様に、今回は国際旅客船拠点形成港指定で恐れが飛んでしまったように感じます。
 平成23年の日本海側拠点港(国際定期旅客機能)の形成においては、韓国釜山との航路が検討され、就航予定船社との間に長崎県と連名で覚書を交わし、国際ターミナルの整備を始め、佐世保港に県がかかわる道筋がわずかなりとも開いたように思えた。それが今議会初日の都市整備委員会委員長報告にもありましたように竜頭蛇尾の状況です。今回の国際旅客船拠点形成事業は、船会社と港湾管理者である佐世保市との連名での国への申請とは言え、県とのかかわりを持つべきと思うが、この事業において県の支援はあるのか。


(港湾部長_答弁案)
議員ご案内のとおり、三浦地区の佐世保港国際ターミナルビルにつきましては、長崎県の観光交流に資する施設であるということで、市議会のお力添えをいただきながら、県費補助を求めた経緯がございます。結果、本市が港湾管理者となって以来、初めて県からの補助を得ることが実現いたしております。

一方で、今般の国際旅客船拠点形成に係る港湾整備については、港湾管理者とクルーズ船社との連携による事業スキームであるため、県からの支援はございません。しかしながら、これに関連した道路事業として、浦頭交差点から指方バイパス入口までの国道202号の4車線化や、江上方面からの右折帯延長といった浦頭交差点の改良について、道路管理者である県に対し、土木部との連携のもと、要望活動を行っており、県からの支援につきましては、様々な手法から検討していくものと考えております。

2017年12月19日火曜日

12月議会一般質問「港とクルーズ船の費用対効果③」

問4
 要するに港湾事業は莫大な資金を要すると言う、港湾事業を単独の市で担うことができるのかと言う恐れが、があったものと思う。
昭和26年10月13日の、佐世保港の管理者をどうするかと言う最中の新聞記事では、県と市で港湾法第4条にある法人としての港湾局を設立する方法、県と市で事務組合を設立する方法、市もしくは県の単独、の3つが検討されたようです。そしてその中から主体的に市の単独による管理を選択している。
平成25年9月議会における永山議員の一般質問に県が港湾管理者となっている長崎港と佐世保市が港湾管理者である佐世保港の港湾整備についての比較検討がなされています。その時点の過去10年において長崎港は県が77億1000万円を支出し国の補助を得て230億8000万円の事業を行い、その際の長崎市の地元負担は30億3000万円である事。比較して佐世保市は37億7000万円の地元負担で国のみの補助を加え72億6000万円の事業であった事、が具体的に示されています。
ずいぶんと議論された佐世保港の港湾管理の問題、今振り返るとき、それは正解だったのでしょうか、損得勘定をどのように判断されますか。
青年経済人として、市議会議員として、そして県議会議員を経験された市長としてどのように判断されますか。


(市長_答弁案)
過去の一般質問でもありましたように、港湾整備に係る本市の財政的負担は、本市が佐世保港の港湾管理者であるが故に、港湾管理者でない県内他市町と比較して大きくなっている状況でございます。
しかしながら、本市は、昭和251月、終戦後に残された旧軍財産を平和と人類の永遠の幸福のために活用し、速やかに平和産業都市、国際貿易港として更生することを強く願い、市民の総意をもって佐世保港を永久に育成するといった平和宣言を行い、さらに、同年6月に実施された旧軍港市転換法の賛否を問う住民投票では、投票率89%、うち賛成率97%と、他の旧軍港市より高い賛成率が得られました。これらの事実から、市民が、佐世保港が軍港ではなく商港として発展してくことを期待し、そして、佐世保港は佐世保市民の手で育てるという意思の表れであったと、私は捉えております。
これまでの本市の経過を踏まえますと、佐世保港なくして本市の発展はなかったと認識しており、港湾管理者決定の際にも、当時の中田市長は、本市が港湾管理者となれば、財政面での懸念はあるも、一貫した市政をもって佐世保港の発展を図ることができ、市民の協力によって市民が港を運営することが最善と考えられておりました。本市が港湾管理者となった結果、近年では、釜山航路開設を目指した三浦岸壁の整備、させぼ五番街の開業、クルーズ寄港の増加や大型化への対応、そして、国際旅客船拠点形成港湾の指定と、その時勢を捉えつつ、また、市議会の皆様方のご協力を賜りながら、本市の考え、判断で対応することができたものと考えております。以上のことから、本市が港湾管理者として手を挙げたことは、間違いではなかったと考えております。

2017年12月17日日曜日

12月議会一般質問「港とクルーズ船の費用対効果②」

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2
 指定された6港の内、沖縄県の本部・平良の2港は離島と言う事、また沖縄県ならではの特別な法律が他にもあるかもしれませんが港の整備に係る港湾管理自治体の負担率が少ないので別格として、本土の横浜、清水、八代、と比較して、単独の市が担う事業としては大きすぎる気がする。市民への関連性や事業を包み込む広域性や経済力、そのバランスが大事であると思いますが、それを管理自治体の一般会計予算を指標に考えれば、横浜市や静岡県は1兆円を超え、熊本県も9千億円ほどです。上がるべき土俵が違う、単独の佐世保市レベルでは、荷が大きすぎるように思うが、そのような懸念はないか。


(港湾部長_答弁案)
一般会計の予算規模で申しますと、本市の平成29年度一般会計予算は約1,100億円でございまして、国際旅客船拠点形成港湾に指定された他の港湾管理者、横浜市、静岡県、熊本県と比較した場合、その規模は小さくなっております。
議員からご指摘がありましたように、財政面での懸念が全くないということではございませんので、本市が抱える事業全体のバランスを見極めながら、港湾管理に努めていくことが肝要である考えております。


問3
 佐世保港の港湾管理の在り方はどうあるべきか、歴史を振り返って見る。港湾法が昭和25531日に制定されています。港湾管理者が港湾を開発、保全、管理する公的な主体となる仕組みができます。敗戦以降佐世保市においては「貿易港か軍港か」という言葉が象徴的ですが、市の将来について大いに議論は沸騰していたものと思われます。
昭和27年81日に、佐世保市が佐世保港の港湾管理者となりました。それに先立つ同年121日の市議会全員協議会の模様を130日付の市議会報が示しています。そこには「600万円の欠損を出しても市がやるべきか」との議員の指摘があり、「転換法による援助義務があるので県の財政援助」はできる、と当時の港湾課長が述べられています。また「港湾管理委員会を設置しそこに県も入れて、県費を出してもらう」と言うスキームについても説明され、市が管理者になるのが至当である、説明されています。
「県より財政的な支援を得る事」の意見を付して市が港湾管理になった経緯が、その後この実態はどうなのか、そして市と県との間の港管理についてのスキームの交渉、正式な合意はどうなのか、見解をお尋ねする。


(港湾部長_答弁案)

議員ご披瀝のとおり、昭和271月の全員協議会において、佐世保市が港湾管理者となるにあたり、県費補助を得られないことが懸念されたため、「旧軍港市転換法の規定に援助義務があり、これを基に、県費を出してもらいたい、支援を求めたい」といった旨の答弁を、当時の港湾課長がいたしております。その後、本市が佐世保港の港湾管理者になっておりますが、以降、長崎県とされましては、港湾整備に関し、同じ港湾管理者といった位置づけであり、本市に対して補助をする立場にないということから、長年、本市に対して補助した事実はございませんでした。このことから、当時、本市の港湾整備に対する県費補助について、長崎県からの確約は得られてなかったものと捉えております。

コメント)県よりの財政支援を得ることを前提として佐世保市による港湾管理が決定しましたが、この答弁にありますように「港湾行政においては県と佐世保市は並列的な港湾管理者である」と言うのが公式な見解です。

2017年12月15日金曜日

12月議会一般質問「港とクルーズ船の費用対効果①」

インターネット放送もご覧下さい。
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「港」は港湾法によって、「港湾管理者」が港湾を開発、保全、管理する公的な主体となる仕組みになっています。長崎県では重要港湾の長崎港を始め103の港において県が港湾管理者となっています。佐世保港だけが佐世保市が、港湾管理者となっています。
 国―県―市町村の行財政の流れから言えば、港湾行政に関しては佐世保市と県は並列的な港湾管理者ですから、港湾について県の財政支援がありません。クルーズ船の事業も長崎港においては港湾管理者足る県が行いますが、佐世保市においては市の事業となります。

 それって、どうなの、良い事、ちょっと損した感じ? そんな問題意識からの一般質問です。相当長めの連載で、ご報告いたします。


1
まず、今般の国際旅客船拠点形成港湾指定の経緯、この事業のどこが魅力であったのかについて、説明をいただきたい。


(港湾部長_答弁案)
まず、国際旅客船拠点形成港湾の指定に至る、その経緯についてお答えいたします。国におかれては、昨年3月に策定された「明日の日本を支える観光ビジョン」において、「2020年訪日クルーズ旅客500万人」という目標を掲げられ、その具体的施策として、民間による投資と公共による受け入れ環境の整備を組み合わせたクルーズ拠点の形成を図るため、「官民連携による国際クルーズ拠点形成検討委員会」を昨年9月に設置されました。その中で、当委員会が、港湾管理者とクルーズ船社が連携する応募グループに対して、計画書を募集され、佐世保港を含む6つの港湾が計画書を提出し、今年1月末に「官民連携による国際クルーズ拠点」を形成する港湾の選定を受けております。その後、港湾法の改正を経て、今年7月、同法第2条の3に基づき、佐世保港は「国際旅客船拠点形成港湾」の指定をいただいたところでございます。

この国際旅客船拠点形成港湾につきましては、先ほど申しましたとおり、指定を受けるにあたっては、港湾管理者とクルーズ船社との連携が確立されていることが必須条件となります。これができなければ、応募もできないということでございます。佐世保港は、今般、カーニバル・コーポレーションと連携をいたしておりますが、カーニバル・コーポレーションとされましても、全国の港湾から連携する港湾を検討、選択されており、東アジアに近い地理的条件などから、佐世保港を同社の日本寄港の拠点とするために連携をしたいとの意向を示されたものでございます。これを受け、本市といたしましても、国際クルーズ船の拠点形成は、成長戦略プロジェクトに掲げる国際観光の活性化と観光都市機能の強化に合致し、数多くのクルーズ旅客受入れによる観光消費の増加、これに伴う民間投資の誘発など、地域経済の活性化が期待されることから、本市が発展する大きなチャンスと捉え、取組みを進めているところでございます。