コンパクト型社会を支える社会教育・生涯学習のあり方について問う③

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問３

その公民館職員であるが、公民館嘱託職員の勤務状況、社会教育主事の資格や研修などの状況、また社会教育関係法において社会教育主事はどのように位置付けされ、また本市においてはどのように配置されているか。館長が嘱託職員である上に、公民館職員が有期雇用である現状と職務の連続性を鑑みて、憂慮される課題はないか。

回答３

　公民館職員は、先にお答えしましたように、その館のある地域の方を公募により採用しています。採用時には特に資格要件を設けておりませんが、考え方として、公民館が社会教育施設であり、地域の方々に適切で快適な社会教育・生涯学習の機会・場・情報を提供することを使命としていることを認識していただける方を選考しています。

　また、そのスキル向上のために、採用後は可能な限り社会教育主事資格を取得できるよう勧奨しているところでもあります。

　そのようなことから、現在、嘱託職員は単年度の有期雇用でございますが、通常は５年をめどとしている更新期限を、社会教育主事資格者は最長１０年と延長できるよう基準を設けて運用するとともに、毎年２ないし３名を研修派遣によって養成し、本年度は２８館中　１４館に社会教育主事を配置していることころです。

　その中で憂慮される課題についてお尋ねでございますが

　公民館職員は、事務的に物事を進めるだけでは、その役割を十分に果たすことができません。そこが社会教育マインドというところでございますが、一方的に教えるという教育ではなく、楽しさを通じて学びの輪を広げる社会教育的手法を用い、人と人とを結び地域の活力につなげていく、そこには、地域課題を認識できる情報収集力と、人と人とを結ぶ調整力が求められます。そのためにはご指摘のように職務の連続性と経験が必要ですし、そのような人材確保が課題だと認識しており、また意を尽くしていかなければならない事項だと考えております。

コンパクト型社会を支える社会教育・生涯学習のあり方について問う②

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問２

公民館のコミュニティーセンター化についてはこれまでも議論があり、性急に事を進めることなく自治協議会の皆様とも意見を交換し、じっくりと進める、と現状なっています。ただ私はコミュニティーセンター化する事は時代の求めであると思います。そのことに異論はないが、それをどういう人的な体制で臨むのかと言う事に、この政策の企画推進者と現場の意見に隔たりがあるのではないかと思います。

より端的に言えばコミュニティーセンター化以前に先ほどお話頂いたこれからの時代における社会教育:生涯学習の意義を実現する担い手としての公民館の態勢がすでに、制度的に限界にあるのではないでしょうか。基本２名の態勢で、それまでの職種がばらばらな方々が社会教育を担う公民館長になられる。館長としての役割、そして自治協議会の事務局長としての仕事、そのバランスはどうでしょうか。公民館長としての在職状況はどのようになっていますか。社会教育において求められるスキルについてどのように考え、研修が行われているか。

回答２

まず、公民館長の在職年数につきましては、基本的には３年をめどとしておりますが、地域との密接な連携が必要な職であることもあって、地域から期間の延長を求められ応じているケースもございます。

その公民館長の仕事と自治協議会の事務局長としての仕事、そのバランスについてのお尋ねでございますが、議員のご指摘のとおり、現在、地区公民館の地区自治協議会への関わりということで、地区自治協議会との事業共催などに加え、特に、地域から事務局長が選任されていない地区自治協議会においては、公民館長が事務局長を兼務するなど地区自治協議会の事務局支援を行っており、その場合、従来の公民館業務に加え、自治協議会の事務局業務を担うため、一定の負担の増加がみられます。このことにつきましては、地区自治協議会の立ち上げ段階から、公民館長へのヒアリングや業務量調査を行っておりますが、今後、コミュニティセンター化後の体制を検討していく中でも、そのような現状を十分検証し、地区自治協議会の皆様のご意見もお聴きしながら、しっかりと構築していかなければならないと考えております。

また、公民館職員に求められるスキルについてのお尋ねもございました。

公民館職員は館長と職員の二つに類別されますが、公民館長は、館の管理者の立場と地域との調整役を担い、職員は、館の管理運営事務と社会教育事業の展開という役割分担を大まかに行っております。

館長・職員とも隔月（年６回）で全館集め職場内研修と連絡協議を行っておりまして、研修メニューとしては、地域における社会教育の拠点として、公民館職員はどうあるべきか、法等に基づく理念的なことから、近年の社会情勢等を踏まえた実践的なことまでを年次計画的に行っております。

特に公民館長には、地区自治協議会との協働が非常に重要であり、またコミュニティ施策の展開もございますことから、市民生活部と連携のうえ、協議や個別意見交換をおこなっていることころでございます。

また、公民館職員には、地域の実情に即した主催講座等を企画実践する、より高度なスキルを用いた地域社会教育に資するために、社会教育主事講習受講や、各研修大会への参加を推奨しております。

コンパクト型社会を支える社会教育・生涯学習のあり方について問う①

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　少子高齢化による人口減少でコンパクト化する地域社会において、衰退を食いとめるには、郷土愛や存在意義の認識などによる地域への帰属意識が必要である。また、そこで学び、自己実現することができる魅力的な地域でなければならない。そのためには、公民館活動による社会教育・生涯学習の充実が必要であり、今こそ社会教育・生涯学習の意義は高まっているとの思いから、その推進体制について問うものである。

問１

少子高齢化や都市部への集中などにより、地方：地域のコミュニティーの将来が心配である。都市計画・立地適正化計画ではコンパクトプラスネットワーク型の社会構造が目指されるが、各地域核生活核のコミュニティーが活力を維持するために今こそ社会教育が必要であると考える。

社会教育の理念の下、その時代時代に求められる政策施策があると思うが、今という時代に社会教育が担う意義をどのようにお考えでしょうか。今後、学校の統廃合などを含め地域がより集約化され、周辺地域は益々衰退へと向かう不安を抱えている。地域における社会教育:生涯学習をどのように考え、位置づけ、どのような体制でそれを実現しようとしているのかを、まずお尋ねする。

回答１　

　地域における社会教育・生涯学習の考え方と体制についてお答えいたします。

　地域における社会教育・生涯学習は公民館を拠点に展開しており、その公民館の役割は、社会教育法において、地域住民のために「実際生活に即する教育、学術および文化に関する各種の事業を行い、もって住民の教養の向上、健康の増進、情操の純化を図り、生活文化の振興、社会福祉の増進に寄与することを目的とする」と定義されております。

　近年の少子高齢化など社会情勢の変化に伴い、その役割は個人の学習機会の充足のみならず、議員もお触れになりましたとおり、コミュニティ形成・活性化への寄与が重要視されるようになっております。公民館には、地域と連携し地域自身が課題解決に向かって活き活きと活動できるような拠点となることが求められていると考えております。そのため、公民館を拠点に人々が集い・学び・繋がるような機会の提供、そしてそのような人と人とを結びコミュニティに活力を生む人材の育成を責務と考えております。

　その公民館の体制でございますが、公民館は中央１・地区２７の２８館で全市域を網羅しており、その職員体制は各館の地域規模や付加される機能に応じて２名から４名で構成しております。　館長は嘱託職員が基本で、少人数職場における指揮系統を保ち、また地域との調整役を担うための素養をもつ者として、市管理職ＯＢまたは校長ＯＢを採用しています。

　職員は、公民館区の地域から公募し、社会教育や地域とのつながりに意を尽くしてくれる人材を選考試験を経て採用しています。

また正規職員は、公民館区が広く人口規模も大きい地区に対し、他館より煩雑となる事務を適切に処理し、また行政との関係をより密にすることを目的に配置しています。

ご指摘のように、地区公民館は地域の社会教育の発信拠点として、また地域の方々の活動拠点として、情報と人が集まり交わるコミュニティの形成にとって重要な場所であると考えております。その社会教育施設としての機能については、地域の方々のご意見を十分窺いながら意を尽くしてまいります。

これからの地域公共交通の在り方について⑥

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第８問

　低廉迅速な都市軸交通を形成し、次にはそこにアクセスする手段です。都市核及び地域核の中での交通不便者対策はデマンドタクシー、豆バスなどが考えられます。近隣の生活核、例えば江迎や吉井、世知原、柚木の場合で考えると、大野を乗り換えポイントとした街づくりを考えるべきである。大野へは世知原や柚木、吉井、江迎の一部が集積し、大野に来れば頻繁に都市軸交通を利用できる。既存の国道２０４号線を通るバス路線の１部でも、あるいは吉井支所発妙観寺峠経由のバスが江迎町の文化会館インフィニタス発大渡橋・妙観寺トンネル経由となれば大野へ短時間でアクセスできる。

《回答》

　繰り返しとなりますが、今回の再編実施計画では、南北に渡る長距離路線を北部からは佐世保駅まで、南部からは松浦町を終点として整理しております。

議員のお考えのとおり、今後は乗換による交通網の形成が重要になるものと考えておりますが、結節点の場所や費用面などの問題もございます。

　いただきました提言につきましては、トンネル等、バイパス経由による速達性、利便性の向上によって採算ベースに乗る乗車数を確保できるかなど、さまざまな問題もあり今後の研究課題としていきたいと思います。

第９問

　今回の質疑で強く感じるのは地域公共交通の責務、これからの時代において担うべき役割の観点が、私とは随分と違っているという事です。おそらく西肥バスや市バス、ＪＲやＭＲ、タクシー事業者など既存の担い手との調整が最大職務としての地域公共交通の部署であったと思う。ぜひ調整としての職務を今回の市バスと西肥バスの一体化において一段落させ、これからは都市整備部においてまちづくりの一環として再構築していただきたい。

　吉井町大渡橋・妙観寺トンネルを通る路線にこだわるのはこれが実現すれば佐世保西高、佐世保工業、西海、佐世保商業などに公共交通で２０分３０分で到達する利便性の高い地域となります。また江迎吉井世知原柚木、そうした地域から大野地区が都市軸の一翼を担い本市においても魅力的な核を形成する事となります。

　さらに２０２７年、佐々町からの西九州道の４車線が実現すれば定時性も確保され、江迎鹿町から佐々に山越えして西九州道を利用すればそうした地域からも先ほどの拠点とされた松浦町に３０分ほどでアクセスできるようになります。要するに町の魅力が高まるグランドデザインが必要ではないでしょうか。

　市長のお考えをお伺いします。

《回答》

　本地域においては、バス事業が競合することで、路線の経営効率が良くなく、それを第一段階として改善し、かつ、既存のバス路線を維持することで、市民の足を確保することに重きを置いてバス運行体制一体化を行いました。

　今後も人の流れやまちの配置等は時代とともに変わってまいりますので、将来的なこととして、人やまちの形に合わせた公共交通をどうつないでいくのかということも検討していく必要があると思っております。その上で交通事業者の考え方ももちろんでありますが、現在実施しております都市計画マスタープランの見直しとの整合性を図るなどして市としてのまちづくりの方向性といった考え方をしっかりと持つ必要もございます。議員がおっしゃられるとおり、今後については新たな視点で検討していくことが重要であると考えているところでございます。

これからの地域公共交通の在り方について⑤

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第７問　これからは提言である。

　都市計画・立地適正化計画で都市核・地域核・生活核そうした拠点にコンパクトに人口を集積し、その核の間を公共交通が担う、コンパクトプラスネットワークのまちづくりではネットワークとしての地域公共交通をシステムとして考えなければならない。そうなれば都市軸の交通、生活核から都市軸へアクセスする交通、都市核地域核生活核などの核の中の交通不便者対策としての地域公共交通、の３つに整理する必要がある。

　まずは都市軸の交通であるが、都市核とそれに隣接する大きめの生活核、私の認識では大野と早岐、つまり大野から佐世保駅、佐世保駅から早岐駅これを都市軸とし、この間においては待ち時間を気にすることのない間隔で公共交通が往来する、まずは都市軸の形成を図るべきと思うがどうか。

　その都市軸の形成においては、路面電車があればそれが一番効果的である。先般総務委員会においての行政視察で、富山市においては縮小されていた路面電車の再整備拡張とＪＲ富山線の路面電車との一体化により、運賃200円均一の都市軸交通を実現している。また金沢市においては戦災にあっていないということで古く狭隘な街並みの中で「新しい交通システム」の導入が図られている。地下鉄やモノレール路面電車などが検討され、「軌道を敷設する空間は確保できる」との見解は得ているものの、過大な費用に対し実現性は乏しいような感じであった。そこで他市の例を参考に連結バスの社会実験を開始するとのことであった。

　そこでより具体的に実現可能性のある都市軸形成の交通を模索するとすれば、大野から佐世保駅間はバス路線、佐世保駅から早岐まではＪＲ線の輸送改善や利便性向上で対応できるのではないかと考えるがいかがか。

　冒頭ダイヤ調整で中心部の非効率な過密は解消されたとのことでしたが、バス路線が佐世保駅を中心に組まれて、たまたま中心部にバスが多く往来しているので中心部のバス路線は十分ですよと言う事ではなく、私が必要性を考えるのは都市軸の交通と、都市軸へアクセスする交通との祖結節点・乗り換えポイントの整備、そして地域内交通や不便地域対策、役割分担をした交通システムと言う事です。ダイヤ調整や利用者と本数のみの観点で、これからの地域社会をどのように維持するのかと言う観点が欠落していると思うがいかがか。

《回答》

　今回の再編実施計画において、その基本的な方針（考え方）として、南北に渡る不効率な長距離路線の整理を行い、南部からは松浦町、北部からは佐世保駅へと発着地を変更し路線の短縮を図ることとしています。

また、往来する本数につきましても今回のバス運行体制一体化により、過剰と判断していた競合区間の減便を行ったものの、大野方面から佐世保駅方面は１時間当たり平均２６便、復路は平均２０便、早岐駅方面から佐世保駅方面は１時間当たり平均９便、復路は平均７便となっており、合わせてＪＲ、ＭＲが利用できる環境となっております。このことから完全な等間隔とはなりませんが、議員お考えの都市軸交通を往来する便数としては確保できているのではないかと考えており、特にその間の便数が不足するという声はこれまでも聞こえておりません。

議員ご紹介の新交通システムは、それぞれの都市の取り組みとしては興味深いものとは考えますが、現行体制において、その他のソフト面の対応等が必要かにつきましても事業者とも話をしてみたいと考えております。

いずれにいたしましても、現在、議員のお考えと同様に都市軸の交通、そこへのアクセス、そのための結節点、そして交通不便地区と公共交通路線の接続といった観点で地域公共交通の再編に取り組んでいるところでございます。

これからの地域公共交通の在り方について④

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第６問

　市長に問う

車で通勤する場合、江迎から市役所を想定した場合、江迎をスタートすれば北松中央病院の先の交差点、吉井方面への車が3分の1、佐々に直通する車が3分の2の割合です。吉井方面へ進む車は吉井と江迎の町境の大渡橋で皆瀬・大野方面に3分の2、佐々方面に3分の1、となっている。バス路線はこのルートで見た場合3分の1、さらにその３分の１の交通量の方を進む。車の動きを人のニーズと考えたならば、バス路線は３分の１の３分の１ですから１割ほどのニーズに対応しているという事になります。

吉井の支所前から山を越え皆瀬大野佐世保駅のルートのバス路線が１日６往復しています。ちなみに妙観寺トンネルの直接工費は約４０億で総事業費７６億円、この路線の整備が行われています。また大渡橋の事業費は約３９億円です。バス路線はこの１１５億の整備事業の道路を通らず、狭い道、踏切を通ります。また江迎から佐々に直結する道路についても相当な工事費だと思いますが、バス路線はありません。

社会資本整備と言う先人の努力とその果実を、のちに生きる私たちは活かし、地域住民の利便性向上に努め、利便性の高い地域として時代に繋ごうとしていると言えるでしょうか。市長はどのようにお考えか。

《回答》

　議員ご指摘のとおり、江迎町の北松中央病院から右折し佐々へ向かう長崎県道２２７号志方江迎線の道路整備や、妙観寺トンネルの供用開始は、マイカーの速達性に寄与しているところです。

　議員のご指摘を受け、改めて、バス路線につきまして西肥自動車に問い合わせたところ、江迎から佐世保駅方面、妙観寺線につきましては、運行途中で満席とならない中、一定の人口集積、需要があるところを走行することで利便性と収益性を確保しているとのことでした。

　なお、妙観寺トンネルの上の地域である、樽川内バス停から堂の脇バス停までにおいて、妙観寺峠から旧吉井町側での乗降者が延べ約８０名、それ以外の佐世保市側で延べ約２１０名、合計で月あたり延べ３００名程度の利用者がおられ、トンネルを利用することによってその沿線利用者の足に影響がでたり、利用者の新たな経済的負担が増えることが考えられます。

　ご指摘の路線につきましては、社会資本整備により都市間の移動環境の改善として速達性が向上しておりますが、公共交通における路線の検討においては、速達性だけではなく沿道住民の足、これは今後増えると予測されている高齢者の方も含めてのことですが、これらの皆様の足の確保という重要な役割を踏まえた検討が必要であると考えられます。

今後の課題として、現時点では主要なバス、鉄道の経営が安定している中で、進めるべき課題としては路線から離れた周辺部からの、いわゆる交通不便地区対策の充実を図ることで交通政策を担うシビルミニマムの責任を果たすことが肝要であると考えております。

　ここでも当局答弁案に加え市長の考えが述べられています、ビデオでご確認ください。

これからの地域公共交通の在り方について③

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第５問

　現在のバス路線は基本的には佐世保市北部地域であれば佐世保平戸間の都市間を、合併前の旧北松浦郡各町の拠点を経由して往来するという、都市間交通と都市内交通が併用され運営されている。結果としてバス乗車は過密であったり過疎であったり、します。朝の通勤時間帯でさえがらりと空いたバスが周辺部においては何本も通りますが、佐世保駅を終点とした中心部においてはどこかの時点で満員になるのかもしれない。この事はただいま述べられました「佐世保市地域交通網形成計画」の「乗り合いバス事業に関する現状・問題点」において、佐世保駅等の中心市街地に向かって乗客を輸送しており、中心市街地周辺では各方面からの運行が輻輳、一運行当たりの乗降人数は多くなく、必ずしも乗車効率は高いとは言えない、と指摘されている。乗車効率、すなわち経営コストですが、この問題点についてどのように考えるか。

《回答》

　佐世保市地域公共交通網形成計画及び再編実施計画を策定するために長崎スマートカードや実際に現地立会によるバス利用状況の調査・検討をおこない、その過程の中で議員の指摘のような、乗り合いバス事業に関するさまざまな問題点が洗い出されました。

この結果を受けて、特に中心部における供給過剰な状態や、運転士不足への対応が必要との判断により、調査を開始した平成２７年時点の運行本数に対し、競合区間３割、非競合区間１割削減を原則として、乗降データを詳細に分析した結果をみながら適正な本数となるよう調整を行いました。すべてのダイヤを改めて作り直した結果、もともと本数が多かった競合区間においては２７．５％、非競合区間では１７．６％の削減を行い乗車効率の改善を図っております。

バス事業者からの聞き取りによりますと、乗車率は以前よりも向上し、路線の高効率化は発現していると評価されているとのことです。

これからの地域公共交通の在り方について②

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第３問

　約半年を経過したが路線運営会社の経営状況はどうなったか。また、ニュース報道にあった市民の意見はどのようなものか。

《回答》

　バス事業者におかれましては、１０月に上半期の実績を集計のうえ、この分析に取り掛か

る予定と伺っており、９月の段階ではまだ今回の再編に係る分析は行われていないと伺っ

ております。

　またニュース報道につきましては、令和元年７月２９日開催の佐世保市地域公共交通活

性化協議会において佐世保商業高校が実施された生徒さんを対象にした今回のバス再編に

関する独自アンケート結果について報道されたものと承知しています。

意見としましては、定期券の共通化により「乗ることができるバスが増えた」と評価され

る一方、地域によっては「土日の便が減った」など不便さを訴えられる意見がございました。

第４問

　地域公共交通を行政の責任として実現する手段であった市バスがなくなり（させぼバスはまだあるが）、今後市の考えを具現化する手段はどうなるか。市の責任や権限における法体系はどのようになっているか。

《回答》

　市営バスは地域公共交通の一翼を担っておりましたが、これまでも公共交通の全体的な

計画を推し進めていくことは行政の役割となっております。

平成２５年１２月に交通政策に関する基本理念やその実現に向けた施策、国や自治体と

の果たすべき役割などを定めた交通政策基本法が施行され、関連する法律の改正を受け、地方公共団体が中心となり持続可能な公共交通ネットワークの形成を進めるためのマスタープラン・地域公共交通網形成計画を中心とした公共交通政策の推進を行うこととなっています。

そこで、本市では法改正にあわせ法定協議会となる公共交通事業利用者関連団体等が参加する、佐世保市地域公共交通活性化協議会を立ち上げ、同協議会との協議を整え、佐世保市地域公共交通網形成計画を策定しました。

この計画を基に実効性を担保するために、バス運行本数の適正化やダイヤ編成上の考え方さらに不便地区対策をとりまとめた「佐世保市地域公共交通再編実施計画」を策定し、国の認定を受け、今回のバス事業再編という流れで市の交通政策を具現化したところでございます。

今後もこの協議会において、利用者目線、議会からのご意見等を踏まえながら取り組んでまいります。

これからの地域公共交通の在り方について①

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第１問

　市長に対して

　先の６月議会において子供の医療費無償化や補助の現物支給や償還払いの議員からの質疑に際し、市長は国がナショナルミニマムとして取り組むべき課題であると述べられた。日本の国全体が人口減少している最中に、地域間競争として近隣の自治体がこうした政策を競うことで地域内人口を増やすという事は、資源の有効活用とは言えず、市長の考えに私も同感である。ただナショナルミニマムという考えの一方にシビルミニマムという考え方もある。市が責任を持って実現しなければならない事、をどのように考えるか。

そのシビルミニマムの考え方の中で、地域公共交通に対しての行政の役割や責任をどのように考えるか。具体的な例として、市のある職員さんは大村氏から佐世保市役所まで通勤されていて交通費は840円だそうです。一方私が住む江迎町から佐世保市役所まではバスで１，０５０円、ＭＲで１，０１０円です。自分の住む町の市役所に来るコストとして、この金額をどのように考えますか、特にシビルミニマムとしての地域公共交通の責任について、市長の考えをお尋ねします。

《回答》　　

　料金の違いにつきましては、長距離大量輸送が可能で都市間交通としてのＪＲと、輸送量が限られる一方で都市間交通とフィーダー的な運行も可能なバスの役割の違い、また運行コストの違いなどによって生じていると考えられます。

議員ご質問の公共交通におけるシビルミニマムの考え方としましては、市としての責務としては、市民のそれぞれの生活圏からの移動環境を確保することと考えております。これに加えて公共交通が継続するように利用する地域住民、また公共交通の運行を担い、サービスの向上、運賃の低廉化に向けた努力検討する交通事業者、この三者がそれぞれの立場で公共交通の維持を担っていくことが重要だと考えております。

このために地域交通を持続可能なものとして担保するため交通事業者、利用者等の協議により再編実施計画が策定されており、今後とも繰り返しこの計画を策定することで、移動環境を確保することとしております。

その中で利便性や、議員ご指摘の料金体系などについても検討課題としたいと考えております。

　ここで当局が用意した解答案に加え「バス会社に対しそうしたことの改善や提案を再三行っている」との趣旨の市長の答弁が加わっています。ぜひビデオでご確認ください。

第２問

　地域公共交通優良団体国土交通大臣表彰を受けたがどういう内容か。

　市バスと西肥バスの一体化は構想の完結なのかスタートへの条件整備なのか、どのように考えるか。

《回答》

　地域公共交通優良団体国土交通大臣表彰の趣旨としましては、地域公共交通に関する取り組みが他地域の模範となるような顕著な功績がある団体に対して国土交通大臣より表彰されるものであります。　

議員ご案内の「佐世保市地域公共交通活性化協議会」の受賞に関しましては、市の公共交通政策のマスタープランに位置づけられる「佐世保市地域公共交通網形成計画」の策定に至る協議から、地域公共交通の維持のためのバス運行体制一体化を提案され、地域関係者の合意のもと、バス路線網再編の実現に係る一連の活動が評価されたものでございます。

　続きまして、今回のバス運行体制一体化につきましては、将来にわたって持続可能なバス事業を維持するためのものであり、今回の一体化のスタートを基に様々な実施計画の事業を展開することとなります。