インバウンド対策について⑪

実際の質疑をぜひネット放送でご確認ください。
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問１１

地方空港の民営化が議論になっています。長崎空港においてもその議論がなされていると聞くが、赤字の離島空路を抱えていることが民営化のネックであるとの報道もあります。そもそも民営化する事になればどうなるのか。

企画部長回答

　長崎空港の位置付け及び民営化の議論について、長﨑県に問い合わせたところによりますと、次のようなお答えでした。

　現在、長崎空港は空港法に基づき、国が設置管理されている拠点空港のひとつとなっており、滑走路や管制塔などの基本施設は国が運営管理し、着陸料等は国の収入となっています。一方、空港ターミナルビルについては、長崎空港ビルディング株式会社が運営しており、滑走路等の基本施設と空港ビルは別々の運営主体が運営している状況となっております。

　例えば、福岡空港等で進められている空港民営化、いわゆる空港コンセッションになりますと、国が施設の所有権を保持したまま、管制などを除く滑走路等の基本施設に設定した運営権を民間会社に売却すると共に、その民間会社が現空港ビル会社の株式を取得することで、滑走路等空港の基本施設と空港ビルを一体的に運営することとなります。

　この場合、これまで国の収入であった着陸料が民間会社の収益になり、着陸料を弾力的に設定できるようになるため、航空路線誘致のため、戦略的に値下げすることなどが可能となるものです。

　現在、長崎県では民間活力を活用した空港の運営手法について、どのような経営形態が県内空港の実情に合い、また、長崎県全体にとってより良いものになるか検討中であるとのことでした。

インバウンド対策について⑩

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問１０

この記事では「県や経済団体などでつくる協議会は地道に策を打った」と表現しています。その概要は先ほど商工部長より説明がございました。長崎空港のエアポートセールスはどのようになされているのですか。また地域活性化は地域間競争であることを考えれば佐賀空港と比べた時に、本県のエアポートセールスがツーリトル　ツーレイトな感じを受けますがいかがお考えですか。

企画部長回答

議員質問の長崎空港のエアポートセールスの主体についてでございます。

長崎空港の国内外航空路線の誘致については、長崎県や県内各市町、経済団体や企業で構成された長崎県空港活性化推進協議会の活動として、事務局である県主体で行われています。長崎県総合計画においては、現在の中国東方航空の長崎上海路線とエアソウルの長崎ソウル路線の２路線である国際定期交通路線を、平成３２年度までに、４路線にすることを目標にされており、香港・台湾及びベトナム・フィリピン等の東南アジアの航空会社に対して新規国際定期航空路線の開設に向けた誘致活動に取り組まれております。

　佐世保市としても、活性化協議会のメンバーとして長崎県の呼びかけに応じ、他の市町、経済団体と連携し、エアポートセールスに協力しております。

インバウンド対策について ⑨

次のような当局からの回答で、あまり深みのない現状報告です。
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問９

佐世保を中心とした北部西九州経済圏ではやはり長崎空港からのインバウンドの呼び込みであり、今後のＩＲ誘致を考えれば長崎空港もＬＣＣも含めインバウンド誘致に努力すべきと思う、政策推進力が足りないと思うがどのように考えるか。

企画部長回答案

長崎空港で現在、就航している国際定期航空路線は、中国東方航空の長崎上海路線とエアソウルの長崎ソウル路線の２路線であり、合わせて週５便が運航されています。そのなかで、ＬＣＣはエアソウルのみとなっています。

　長崎県に確認しましたところ、長崎空港の国際線につきましては、ＬＣＣに特化した誘致ではなく、まずは国際チャーター便を実現させてからの定期運行をめざすことで空港の活性化を図っているとのことでございました。

　本市といたしましては、今後のＩＲ誘致の実現も含めたインバウンド誘致のために、既存の上海・ソウル線の維持活性化、また、国際チャーター便等を活用した誘致について、長崎県などと連携し、協力してまいりたいと考えております。

インバウンド対策について 番外編④

　番外編は議論があまりにも空虚で空港政策の重要性の議論に成らなかったので、むしろこの議論の空虚の原因こそ問題であると、提起しようと考えていました。
　不意打ち的に貶めたり、政治的パフォーマンスをするつもりはないので、と前置きし、考え方をまとめておいてくださいと、あらかじめ番外編の３つの質問を担当当局に渡しました。
　「事前に回答を頂きすり合わせをする必要もありません、その場で部長の答弁をお聞きし、適宜反論いたします。時間内に議論が集約されず、中途半端に終わっても構いません」と告げました。

　一般質問当日の朝、しかも私は朝一番目の登壇ですが、議会開会の２０分ほど前に議長から呼び出しがありました。
　「二元代表のことなど、インバウンド対策と言うテーマに関りがない。その議論になれば発言を止めざるを得ない」との議長からの話です。
　「インバウンドの重要な議論が阻まれたという意味において十分関わっていますが」など押し問答を繰り返し
「議会運営委員会で取り上げるべき問題なのでぜひそちらで」との議長の言葉で、本会議場で議長との押し問答を繰り返しても落としどころは、発言ができなくなる、と言う事しかなく、番外編は本会議において若干触れるにとどまりました。

 以上番外編でした。

インバウンド対策について 番外編③

番外編、最後の質問は次のように予定していました。

　最後に一番大事なことをお尋ねします。あまりに議論が空虚でしたので

「最初の打合せからこのメールに至るまでの間、市長に対して空港に対する考えを取材されましたか」、とお尋ねをしましたら、

「まずは部長と相談協議し、成案が出来上がってから市長に渡す」とのことでした。

　例えば前段で取り上げた１００歳体操などの福祉政策、これは現に施行されている市の行政です。このやり方がダメだという指摘、もっとこう工夫した方がいいのではないかと言う提案、そうした事であれば担当する職員の方と協議しながら部長が決済し、更に上位者へと言う組織上の流れがあるのは当然です。ただ本市の場合、長崎空港に対する政策はありません。市長にはお考えはおありかなと思います。ただそれは市としての考えか個人的な考えか。空港活性化協議会で理事として発言されることは市長の考えか佐世保市の考えか。私はインバウンドの活性化を考えれば佐世保市は長崎空港の大きな利害関係者なので、市長のご意見を整理し、議会と討論を重ねながら政策とは言わずとも、市の考え方、をまとめるべきだと思います。

問３

　今回においては初期において市長に長崎空港に対する骨格としてのお考えを取材し、それをディスカッションを通じて補強したり、修正したりするべきであった、そう思いますが、企画部長はいかがお考えですか。

インバウンド対策について 番外編②

さらに、次の質問を続ける予定でした。

 次にこんなことも書かれています。

　「先日お渡ししております答弁案の考え方は、中島部長の了解のもとで書いておりますので、それ以上踏み込んでの答弁は現時点では担当部署としてはなかなか難しいと考えております。」

　それに対し私は、以下のメールを返信しました。

「これ以上踏み込めない」との事でしたので、何回か答弁案を読み返したのですが、主に県に問い合わせた事実関係です。そして1ページは県などと連携し、協力する。2ページは協議会と連携し協力する。3ページは県の動き、4ページ目は協議会の一員として協力する。の内容ですので、どこが踏み込んであるのか、当方に他に未確認のメールがあったのか疑問でしたのでメールしました。

 何となく小馬鹿にされている様に感じますが、相手方議員の存在感で色分けされる事なく、平等に誠実に対応していただけませんか。お願いします。

　

問２

　県のホームページにでも載っていそうな事を伝達して、部長が了解している事であるのでそれ以上聞く必要ないなんて、行政が議会に対して優越していませんか、これ以上ふい込めないその一線の向こうにある情報や予算は、誰のものなんですか、企画部長にお尋ねします。

インバウンド対策について 番外編①

ここから一問一答方式による一般質問は佳境に入る予定でしたが、最後のメインの空港政策において、担当部局とのすり合わせがうまくいかず、以下の番外編となります。

　只今商工部長より説明があったことが今回の一般質問に至る問題意識です。努力しなければ、工夫しなければ、投資しなければリターンはありません。佐賀空港の成長にはこのような努力・工夫・投資があったわけです。地域活性化は地域間競争でもあります。九州で役割を分担し佐賀空港を利用して佐世保方面へ引っ張ってくるという戦略もあるかとは思いますが、インバウンドは地方空港を中心に圏域でブロック化して囲い込む動きが進んでいます。

　更に９月５日の日経新聞では、「筑後佐賀圏域で１８万人のインバウンドを逃さず囲い込む」と佐賀県の副知事のより野心的な発言が紹介されています。今や空港は日本人の日本国内における移動手段の域を出て、地域経済活性化の要になっています。

　長崎空港が佐賀空港のようにインバウンドに大きな力を発揮すれば、九州北西部経済圏への経済効果は大きく期待する事ができます。そこで今回の一般質問で長崎空港について取り上げましたが、担当部においてはなかなかご理解いただけず、時間を空費しました。

　本論に入る前に時間の空費の原因について質疑をさせていただきます。

　私は利便性や効率性から一般質問に際しての担当者とのやり取りを、多くはメールで行います。質問や意見などを送り、それに対する回答や行政の考え方などを返信していただき、論点の整理からスタートするのですが、私の質問に対する地域交通課の担当から次のような返信メールがありました。

「１問１答方式であるため、総務課にも確認しましたが、原則、１登壇につき１つの質問、答弁となるとのことです。なるべく複数の質問でも１つとまとめることができるように考えながら、以下のように整理させて頂きます」

何となくベテラン幹部職員が一期の勉強不足の議員をたしなめるような感じです。本来議会における議員の発言は自由であるべきです。もちろん本人の見識、良識にもよりますが議会および議場の秩序は最終的には議長が差配することです。また議会において決められた「一般質問一問一答方式実施要項」がありますが、その６番には密接に関連があれば、１回の登壇で複数の質問を行うこともできる、とも記されています。企画部長にお尋ねします。

問１

　二元代表制の元、お互いに敬意と秩序をもって相手方と対応しなければと思いますが、今回の事についてどのようにお考えですか。

インバウンド対策について⑧

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　私はこれまでランドオペレーターに牛耳られているこのビジネスモデルでは地域への経済効果が薄い、どうにかしなければと声高に主張してきました。視察により気付いたのは大型クルーズ船には大型クルーズ船なりのビジネスモデルがあり、それは少しずつ成熟しながら訪問地との関り方も変化するものと思います。それはそれとして、本市はそれを受けいれ、それを土台にさらに一歩進んで施策を講じるべきであると思います。それが小型クルーズ船と空港からのインバウンドです。

問８

8／1の日経に「佐賀空港　訪日客で飛躍」と言う記事があります。長崎空港から入国される外国人24,621人に対し、佐賀空港は78,621人です。長崎空港は熊本や大分、宮崎よりも少ない。私は大型クルーズ船の効果をＬＣＣなどによる長崎空港からのインバウンドとして、佐世保への体験型:コト消費としてリピートして欲しい。そうすべきところを佐賀に先を越されたようで私もそうですが民間の経済人の方々は悔しい思いをしていると思うが、この状況をどのように考えるか。

観光商工部長回答

議員ご紹介のとおり、平成２９年佐賀空港の外国人利用者数は７８，７６７人、長崎空港が２４，６２１人でありますので、約３倍となっています。

　これは、国際線利用者に対する一人一泊３，０００円の補助制度をはじめ、空港レンタカー最初の２４時間の利用料金が１，０００円となるキャンペーンや、佐賀県内と福岡県西部地域へ向けた乗合タクシー１９路線の運行助成、航空会社に対する運航経費補助や保安検査業務等に対する補助、航空機の着陸料と停留料の減免、旅行代理店の旅行商品造成に対する補助など、様々な佐賀空港のエアポートセールスに取り組んでこられた成果であり、県税によるバックマージンとの批判はありますものの、観光客誘致を担当する者にとりましては垂涎の施策であります。

また、これらの予算は、長崎空港の約３倍となっておりますが、熊本空港をはじめ、九州の各空港も同様に外国人観光客誘致を中心に、空港の利用促進に鎬を削っている状況であります。

しかしながら、現在のクルーズ船の乗船客の市内消費が非常に限定的なものとなっていますので、乗組員の消費の着実な取り込みと、市内に経済効果が見込める寄港地観光商品の開発に加え、高額な観光消費が期待できる宿泊旅行客として再来訪頂けますよう、本市滞在の満足度向上と新しい観光メニューの開発に努めてまいります。

インバウンド対策について⑦

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港湾・観光、ともによく調べて頂いています。クルーズ観光については大型にも小形にも対応することで、観光地としての体感が鍛えられるものだと思います。さらに多角化してはと言う事からの質問です。

　沖縄での視察研修を参考に質問いたします。

問７

沖縄県では大型クルーズ船観光はその後の航空機での再訪、体験型:コト消費の入り口ととらえられ、リピーターの獲得に力が入れられています。本市において大型クルーズ船客のリピート対策、また大型クルーズ船以外においてもインバウンド観光誘致にどのように取り組んでいるのか、お尋ねをいたします。

観光商工部長回答

インバウンド観光を推進するにあたり、本市のリピーターになっていただくためには、まず、佐世保市のファンになって頂くことが不可欠であるという考えのもと、クルーズ船の寄港時には様々なイベントによる「おもてなし」を行っています。

入港時には、初寄港の歓迎セレモニーやバーガーボーイなどによるお出迎えを行い、出港時には、和太鼓や吹奏楽団・ダンスパフォーマンスとともに市民の皆様とともに黄色いハンカチやペンライトを振りながらのお見送りを行っております。

特にこの黄色いハンカチによるお見送りは、佐世保港ならではのおもてなしとして定着し、船社側からも高い評価を頂いています。

大型クルーズ船のリピート対策として、目的を限定したものではありませんが、ルーズ船客の大半を占める中国、韓国をはじめとするアジア７か国への観光誘致セミナーや商談会への参加とプロモーション活動を行うとともに、各国の旅行会社への誘致セールスを実施してきました。

また、訪日観光客が多い台湾メディアプロモーションとして、現地ＴＶ番組や現地旅行雑誌で本市の紹介を行うなど、さまざま誘致活動を展開しています。

加えて中国を始めとする個人旅行誘致対策といたしまして、大手オンライントラベルエージェントと連携し、佐世保滞在を含む旅行商品を造成のうえ、同社サイト内で販売して頂くとともに、モニターツアーを募集し、モニターによるＳＮＳ記事を配信するなど、リピーター獲得につながる取り組みを行っています。

インバウンド対策について⑥

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問６

その小型クルーズ船事業の本市での事例はどうですか。またクルーズ船事業の裾野を拡大するために本市においてもその分野へ力を入れるべきと思うが、どのように考えますか。

またこれまでの小型クルーズ船客の上陸後の行動について把握分析していますか。

港湾部長回答

本市にこれまで寄港している「ラグジュアリー」及び「プレミアム」クラスの小型クルーズ客船としては、先出の日本船籍のクルーズ客船を始め、外国船籍が初寄港した平成26年度以降「シーボーン・ソジャーン（乗客数実績446名）」のほか、今年度は「カレドニアン・スカイ（乗客数実績81名）」、「スター・レジェンド（乗客数実績194名）」、「ロストラル（乗客数実績184名）」といったクルーズ客船も寄港しており、平成27年度は1隻だったものが、28年度には2隻、29年度には5隻、今年度も予約を含めて8隻と着実に寄港数が増加しており、今後につきましても、各船社から打診をいただいている状況です。

近年の中国市場における急激なクルーズ市場の発展と、クルーズ客船の大型化により、佐世保港にも大型のクルーズ客船が寄港するようになりましたが、過去に遡ると、平成26年度に三浦岸壁が整備されるまでは、佐世保港におけるクルーズ船の受入は、新みなと岸壁のみで、岸壁のスペックから、小型船である日本船籍のクルーズ客船をメインにポートセールスを行なってきました。

　それから、三浦岸壁の整備が進む中で、船型の大きさや船籍に関わらず、幅広くポートセールスを行ない、数多くの大型のクルーズ客船に寄港いただくようになった訳ですが、大型のクルーズ客船に寄港していただいたことで、他のクルーズ船社の客船においても佐世保港が寄港地として認知されることとなり、結果として小型船も寄港することに繋がっているものと考えております。

　小型及びハイクラスのクルーズ客船の運航状況につきましては、欧米の独立系船社のほか、大手船社グループ内にも小型船のブランドがございます。

また、三浦岸壁の供用開始後、最初に寄港した「フォーレンダム」や、来年寄港予定の「ダイヤモンド・プリンセス」は大型船ですが、カテゴリー的には「プレミアム」クラスであるなど、一概に船型だけで判断できない場合もございます。

　現在、佐世保港に寄港するクルーズ客船は、カジュアルクラスの船が大半を占めておりますが、議員ご指摘の小型のラグジュアリークラスなどのクルーズ客船につきましても、より多く寄港いただけるよう、長崎県とも連携を図りながら、引き続き積極的なポートセールスを実施してまいります。

観光商工部長回答

今年度、本市に寄港した１万トン級以下の小型クルーズ船は３隻ございますが、お客様はほぼ全てが欧米、豪（オーストラリア、ニュージーランド）の国籍であり、上陸後の行動は、市内を散策される方やＪＲなどを利用して周辺の観光地にお出かけになるなど様々で、個人手配をなさる旅慣れたお客様が目立ったのが特徴でした。

また、貸切バスによるオプショナルツアーは、効率的に周遊ができることから人気が高いのですが、コースには免税店への立ち寄りはなく、江迎本陣と酒蔵見学、御橋観音、神崎鼻公園、周辺地域では長崎市の出島やグラバー園、有田町の街なみ散策などをバスで巡るものとなっておりました。

大型クルーズ船の経済効果は、小型クルーズ船と比べ１人当たりの観光消費額も大きな差異はなく、乗船客と乗務員の絶対数が多いことから圧倒的に大きいものがあります。

一方、小型船によるクルーズは、観光消費額は少ないものの、横浜や神戸、函館、金沢、広島、長崎など、日本で著名な港を１０ヶ所程度巡る日本発着のクルーズが多く、上質な寄港地観光を提供するというブランドイメージを有しています。

一概に船の大きさだけでは、「ラグジュアリー」などの客船のクラスは判断できませんが、世界で選ばれる観光港としてのブランド確立に向けて、まだ佐世保寄港が少ない「プレミアム」や「ラグジュアリー」クラスのクルーズ船の更なる誘致についても取り組んでまいります。

その際には、選ばれる上質の寄港地観光づくりが重要になってまいりますので、現在、江迎地区や三川内地区で進めています観光地域づくりをさらに進化させ、それを持って「プレミアム」や「ラグジュアリー」クラスを専門に取り扱うランドオペレーターにセールスを行うことが肝要と考えています。

インバウンド対策について⑤

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民間の経済活動には波があり、まして政治体制の違う国々を相手にするわけですから、この事業は波乱万丈であります。ですからこの事業のすそ野を広くする、多面的に取り組むことが必要ではないかと思う。その観点からの質問です。

緑政クラブ会派研修として佐渡島への行政視察を参考に質問をいたします。

問５

佐渡市においては150人から300人ほどの小型クルーズ船の誘致がすすめられています。台湾や香港、欧米系など上質な観光客が体験型:コト消費を楽しまれ、リピート率も高いという事ですが、どのような船社によるどのようなビジネスモデルか調査・把握されていますか、お尋ねをいたします。

港湾部長回答

クルーズ客船を大まかにカテゴリー分けすると、一般的に、1泊当たり1万円前後の「カジュアル」から順に、3万円前後の「プレミアム」、5万円以上の「ラグジュアリー」の３つに大別され、一部を除き、上のクラスになるほど乗船客が少なく小型となっております。お尋ねの小型クルーズ船につきましては、「ラグジュアリー」や一部の「プレミアム」に該当するものです。

特徴としては、欧米系のクルーズ客船が日本に寄港する場合、ワールドクルーズの途中や、オーストラリアからアラスカ等へ移動する途中のベストシーズンにあわせて配船換えを行う行程で寄港することが多いため、日本や北東アジア地域に定点で配船はされず、日本における寄港数も少ない傾向にあります。

また、乗船客は主に欧米人が主体となっております。また、数は少ないですが、一部日本発着を実施しているものでも、日本人のほかフライ・アンド・クルーズの欧米人が乗船されています。スケジュールとしては、クルーズの主流となっている4泊5日の旅程よりも長い旅程での運航が多くなっております。

寄港地の選定につきましては、大型船と違い、岸壁等のスペックや瀬戸内海のような航行制限のある海域などの制限を受けにくく、寄港地を選定する際の自由度が高いことから、観光資源があれば離島や陸からの利便性の悪いへき地なども寄港地として選定される傾向にあります。

この他、佐世保港にも寄港実績のある日本船籍の「飛鳥Ⅱ」や「にっぽん丸」、「ぱしふぃっくびいなす」も同様のクラスに該当します。

インバウンド対策について③

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  日経８／１７「クルーズ船　異変」の記事がありました。中国からの大型クルーズ船の寄港が九州において１５％減少しているという事であす。その原因は、３泊ほどの旅程でかつては４万円以上であったものが過当競争で１万円程度から手に入るようになった、と言う事で、要するに、その分クルーズ船旅行という商品が陳腐化して魅力がなくなってしまった、と言う事です。また一方でツアーではなく個人旅行を選ぶ人の増加もあり、数千人単位で乗客を確保するのが難しくなったとも指摘してあります。

問３

団体管理囲い込み・バックマージン型のビジネスモデルについては受け入れ側においても懸念がたびたび指摘されたが、利用者側:お客様においても満足度が低いようだが、何らかの変化の兆しはあるか。

観光商工部長回答

現在、佐世保港に寄港する国際クルーズ船のほとんどが中国発着となっています。

この中国発着クルーズ船の寄港地ツアーとしては、展海峰や九十九島パールシーリゾート園地、弓張岳、西海橋等、市内の無料観光地を散策した後、市内外の大型免税店への立ち寄りが含まれるコースが多く、この免税店での売り上げからのバックマージンによりランドオペレーターが手配する貸切りバスなどの費用をまかなうというビジネスモデルで成り立っていることから、免税店立ち寄りは必須の行程になっています。

一方で、中国人観光客の爆買いが沈静化し、海外個人旅行いわゆるＦＩＴのお客様については、日本文化体験などのいわゆるコト消費への移行が進んでいると言われており、クルーズ船社や中国旅行社、また一部のランドオペレーターからも、現在のビジネスモデルからの脱却を望む声も挙がっております。

このような状況の中、８月２０日には、観光庁主催による「クルーズ着地型観光に向けた意見交換会」が開催され、本市からも出席し、寄港地が抱える課題や問題に関して、ランドオペレーターも含めた現状の報告と意見交換を行ったところです。

しかしながら、現行の免税店等からのバックマージンにより成り立っているカジュアルクルーズ船ツアーバスのビジネスモデルに代わるものは、本市に寄港する中国発着の大型クルーズ船においては、未だに確立されておりません。

インバウンド対策について④

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先般スカイシー・ゴールデン・エラのサヨナラ寄港が報道されました。スカイシー・ゴールデン・エラは米国のクルーズ会社ロイヤル・カリビアン・クルーズと中国の大手オンライン旅行会社の合弁会社が運行していたそうですが、その合弁会社が解散し同船はドイツのクルーズ船社に売却されたとのことです。私は大きな資本を要するクルーズ船社がクルーズ船を運航し、営業のやり方として、船内の乗客枠を数社の中国旅行社に売却して、その中国旅行社がお客様を募りクルーズ船ビジネスが成り立っていると理解していましたが、そうでもないようです。ちなみに国際旅客船拠点形成港湾の事業においてこのロイヤル・カリビアン・クルーズと言う船社は八代港の共同申請社で、この八代港は本年１－６月期、前年比４６％減となっている。

問４

同様に、本年1‐6月、博多２１％、長崎１２％、佐世保はわずかですが４％それぞれ減である。本市でクルーズ船観光に係る部局においてはクルーズ船の運航形態をどのように把握されているのか、また本市が共同で進めるカーニバル社においてはどのような形態なのか、把握されていますか、お尋ねをいたします。

港湾部長回答

お尋ねの「スカイシー・クルーズ」につきましては、議員ご説明のとおり、アメリカに本社を持つ世界第2位のクルーズ船社「ロイヤル・カリビアン・クルーズ」と、中国の大手オンライン旅行会社「C-Trip（シー・トリップ）」の合弁会社として設立されたクルーズ船社で、中国におけるクルーズ市場の急速な発展を背景に設立されました。佐世保港には平成27年以降、50回以上寄港いただき、佐世保港の知名度向上に貢献いただいたものと思っております。

現在、佐世保港に寄港する大半は中国発着のクルーズ客船ですが、「スカイシー・クルーズ」のような合弁会社の形態の船社は他にありません。

他の欧米系クルーズ船社は中国に支社を設け、クルーズ商品を現地旅行社に販売してもらう、もしくは自社で販売するという形態をとっており、船社と旅行社それぞれが独立したものとなっています。

この度の「スカイシー・クルーズ」の解散につきましては、非常に残念ではございますが、いかなる形態であっても、今後の市場の状況により市場への参入や撤退、クルーズ客船の配船数の増減は想定されることから、引き続きクルーズ船社や市場の動向に注視しつつ、状況に応じた効果的なポートセールスを行なってまいりたいと考えております。

インバウンド対策について②

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　キャッシュレス比率が日本は２０％、対してアメリカは５０％、中国は６０％、韓国に至っては９０％を超えているともいわれています。世界標準はキャッシュレスであり、かつて中国からのお客様に対しては「銀聯カード」が主流でありましたが、現在は中国のＩＴ企業であるアリババグループの「アリペイ」、テンセントの「ウィチャットペイ」が主流になっています。対して日本でも銀行ペイ、本市においては福岡銀行・親和銀行の「よかペイ」の普及がすすめられています。長崎経済同友会佐世保地区からの「ＩＣＴ活用による地域経済活性化」の提言に、「官民挙げて取り組みたい。実現のための制度融資や補助制度も検討したい」との朝永市長のコメントも紹介されています。ＩＣＴ、情報通信技術という意味であり、その切り口としてキャッシュレスを普及しようという事です。

問２

商店街におけるスマホ決済サービス（よかペイ、Alipay、ウィチャットペイ）の普及と利用状況はどうなっているか。

観光商工部長回答

スマホ決済サービスの状況等についてのご質問ですが、中国人観光客の利用が増加しているWechatPayとAlipayの導入状況につきましては、まちなかの商店街組合等で組織されているSASEBOまち元気協議会において、今年２月から延べ４回、スマホ決済サービス導入の説明会を開催されるなど、導入促進に取り組んでいただき、個別の聞き取り調査等の結果でありますが、8月末現在で、まちなかの商店街組合等における導入店舗数は、９４店舗となっています。
スマホ決済サービスの利用率については、外国人観光客等の現金決済の売上額の把握が難しいことから算出しておりませんが、先ほどご答弁しました3日間で約１３００万円の売上の多くは、スマホ決済と銀聯カード等によるキャッシュレス決済によるものと考えております。

　駐車場や決済手段、またＷｉ－Ｆｉなど、こうしたインフラは必要なことです。特に決済手段でありキャッシュレス化はインバウンド対策以上に英語が話せるまちづくりの様な、世界標準のまちづくりと言う事でもあります。民間の動きに呼応し、さらに助長しアメリカ並みのキャッシュレス比率５０％を目標値として掲げ取り組んでいただきたいと思います。

インバウンド対策について①

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昨年１２月において「港とクルーズ船の費用対効果について問う」と題しまして一般質問を行いました。その後本年２月、都市整備委員会において沖縄県本部港、宮古島市平良港に国際旅客船拠点形成事業についての行政視察研修を行いました。

また去る７月には緑政クラブにおいて佐渡市の方へＤＭＯなどの観光対策について研修を行いました。さらに先月にはマカオにＩＲの視察に同行する事が出来ました。それら視察研修を踏まえて、今回「インバウンド観光対策」について一般質問を行います。

１２月の一般質問での問題意識の一つは大型クルーズ船客が市内の経済に効果があるのか、また効果が出るような仕組みになっているのかと言う事でした。

市内経済にどう取り込むかと言うのは大きな課題であり、その一つの方策として街中にクルーズ船客を呼び込むために、大型バス用の駐車場が松浦公園に整備されました。

問１

松浦公園の大型バス駐車場整備後、クルーズ船客の商店街利用の状況はどのようになりましたか、お尋ねをいたします。

観光商工部長回答

１項目の「インバウンド観光対策等について」の中で、松浦公園乗降場の観光ツアーバスの利用状況のお尋ねですが、この観光バスの乗降場は、三浦岸壁の延伸に合わせ、本年７月１日から供用を開始いたしました。

施設の利用状況につきましては、８月末時点では、観光ツアーバスの利用実績はなく、個人のフリーのお客様とクルーの方々のインバウンド需要を取り込むために運行をおこなった佐世保港国際ターミナルと松浦公園乗降場を結ぶシャトルバスの利用のみとなっております。

このシャトルバスは、１０万トン級以上の大型クルーズ船寄港時に計３日間運行し、乗降場の利用は、３日間で延べ６１台、２，４３５人の利用となっております。

また、この際の商店街での購買状況については、菓子やカップ麺などの食料品や化粧品の大量購入と飲食店などの利用が特徴的であり、個店に対するアンケートによりますと、３日間で約１３００万円の売上がありました。

また、商店街とされても、「ワゴン販売」やクルーを対象とした「割引販売」を実施されており、今後、人口減少等、厳しい経営環境が想定されるなか、インバウンド需要取り込みの重要性について再認識されたものと感じております。

また、商店街の受け入れによる課題といたしましては、ワゴン販売の参加店舗は、商店街店舗の４分の１程度であり、今後参加店舗を増やすとともに、売れ筋商品の分析等に基づく商店街の各店舗が連携した売上向上に向けた取り組みが必要であるものと認識いたしております。

イキイキ１００歳体操から見る高齢者福祉政策⑥

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同じ保健福祉部においては「健康寿命延伸プロジェクト」と言う、これまた野心的な取組みもございました。現役時代からの予防・健康づくりの取り組みや、高齢者のフレイル（虚弱）状態へのケアが十分ではないために社会保障関係費が増加し、これが国家的な課題である、と言う認識のもとに、本市における地域課題を踏まえて官民共同及び社会全体で支援する枠組みの中で貢献するとなっています。

問８

　健康寿命延伸プロジェクトと連携する、あるいは健康延伸プロジェクトが切れ目なく総合事業へと延伸する、そうなれば厚みのある良い事業になると思うが、そのような考えは無いか。

保健福祉部長回答

健康寿命延伸プロジェクトは、健康寿命の延伸や健康づくりを起点とした地域経済の活性化などを目的としております。

　今年度の具体的な取り組みとしましては、個人の主体的な健康づくりの支援として、食・運動・測定（健診）などの分野で健康づくりの機会を提供する「佐世保けんこうマンス」の開催や、企業等における「健康経営」の推進、また「健康ポイント」の試行と枠組みの確立などに取り組んでいるところです。

このように働き世代の健康づくりを支援する取り組みが、ゆくゆくは元気な高齢者の増加と、介護保険計画で進めております高齢者の生きがいや社会参加の促進にも繋がるものと考えられます。

これらの元気な高齢者が継続的に介護予防に取組めるよう、健康寿命の延伸についても連携する必要があると考えております。

　この取り組みが順調に成果を上げると健康寿命が延伸し、ご高齢の方も心身ともに健康な６０代後半の方や、健康ながらも身体能力が日に日に低下する８０代後半の高齢者など、年代・世代も幅が広くなる。同時期に相対で支え合うと言う構図もあれば、心身ともに健康な時に支え、体力が落ちた時には支えて頂く、そうした年代や世代を超えて支え合う構図もございます。

そうなると支え合いが制度として定着し一般化しなければならないと思います。いわば支え合いの流通、ですが、そのためには工夫が必要でボランティアのポイント制度は有効であると思う。

　健康延伸プロジェクトにおいては「インセンティブに関する計画」として２９年度に検討すると言う事になっていますので、そろそろ成果も発表されると思う。自治体や保険者の医療費負担額が減少するとの構想ですから、介護保険制度におけるこの総合事業はまさにど真ん中です。

問９

　ボランティアポイント制度の導入、いかがお考えでしょうか、最後にお尋ねをいたします。

保健福祉部長回答

支え合いの取り組みにおけるボランティアポイント制度の導入については、すでに運用を開始している自治体もあり、本市としては、支え合い社会の推進への有効性を検証するためにも、そのような先行事例を参考に、効果的で効率的な方法を研究してまいりたいと存じます。